間違いだらけの「結果こっち」

面白い規格のページがあった。車を比較評価しているように見える。ここでは、ＶＥＺＥＬとＣＸ－３が比較されていて、ＣＸ－３が優れていると結果を出している。車くらいライフスタイルや価値観で評価が左右されるものはないから乱暴な企画に見えるが、単純化させて分かりやすいのが魅力的だ。

しかし、

VEZELハイブリッドとCX-3を比較してＣＸ－３を良しとするのは明らかなミスリード。

ホンダの多段ＡＴとハイブリッドの組み合わせは業界的に見てもベストバランスのレベル。

 マツダＣＸ－３はディーゼルが売りだが、思ったほどのトルク感がない。古いトランスミッションで済ましているからディーゼルの良さが発揮されない。普通の出来の悪いＣＶＴの車に乗っているような感覚になることさえある。ＣＸ－３はスペースの狭さにも泣かされる。マツダのスペース設計は遅れているので見た目ほどの広さが無い。

この比較評価最大の問題はマツダの問題カーナビ（マツダコネクト、通称マツコネ）の存在についての言及がない事。如何しようもない全く手に負えないカーナビは１日使えば後悔すること必至の代物だ。金を払ってでも返品したいカーナビなんて世界の何処にありますか。

※

http://www.kekkakotti.com/entry/129.html

結果こっち
みんなが悩んだ2択のプロセスが面白い！

20代独身男性が買うべき新世代エンジン搭載のコンパクトSUV対決
投稿日：2015年6月20日｜作成者：tomoki｜納得数：609
私のこだわりPOINT

・遊びにガシガシ使えるSUV
・街乗りのストレスが無いコンパクトなサイズ
・リッター20km以上の低燃費
・女子受けのいいオシャレなデザイン
・なんだかんだで安心の国産

ホンダ VEZEL(ヴェゼル)        

グレード:ハイブリッドＸ
駆動方式:フルタイム4WD
価格:2,636,000円
サイズ:長4295×幅1770×高1605
重量:1,370kg
排気量:1500cc
タイヤサイズ:215/60R16 95H
最高出力:97kw[132ps]/6,600rpm
最大トルク:156Nm[15.9kgm]/4,600rpm
JOC08:23.2km/l

マツダ CX3

グレード:XDツーリング
駆動方式:フルタイム4WD
価格：2,818,800円
サイズ：長4275×幅1765×高1550
重量：1,330kg
排気量：1500cc
タイヤサイズ：215/50R18
最高出力:77kw[105ps]／4,000rpm
最大トルク:270Nm[27.5kgm]／1,600-2,500rpm
JOC08：21.0km/l

エンジン

ハイブリッドエンジン。
ハイブリッドのリニアなトルク感もクリーンディーゼルと比べると見劣りしてしまう。
本当に加速しようと踏み込むとエンジンかコロコロっとかかってちょっと気持ち良さに欠ける。
   
クリーンディーゼル ターボエンジン。
低速域からとんでも無いトルクで、このサイズのクルマでは驚くほどの加速性能が有る。
時速60km程度の巡航時はディーゼルエンジンの音が気になる。業務用ハイエースみたい。

エクステリア    

スタイリッシュでクセがないので万人受けするデザイン。
リアアウタードアハンドルがカッコイイ。
色にもよるけど、基本デザインが若々しさに欠ける。
なんか、もう古い車に見えてきた。
   
万人受けしないちょいワルな顔立ち。
無駄なラインが無く国産車っぽくない高級感がある。
ヘッドライトが細いクルマは時代が過ぎても古ぼけて見えないから長く愛せそう！

インパネ周り    

センターコンソールや静電式タッチパネル操作を採用しているあたりが先進的。
さすがホンダ！

ホンダのような先進性は無いけど、運転しながらの操作はボタンやタッチ式よりダイヤル式の方がやりやすい。
後から付けたみたいなモニターだけが残念。

内装    

本当にCX-3と同じボディーサイズ？って思っちゃうほど広い。
後部座席に頻繁に人を載せる人には嬉しい設計だけど、ほとんど乗せることが無いからどうでもいい。
シートが安っぽい

シートの赤いラインや深めの座面がスポーティー。
後部座席と前席のスペースがヴェゼルに比べると狭いけど、身長170センチくらいの人なら普通に乗れるレベル。
センターの張り出しも、5人乗車しない限り気にならない。


ラゲッジルーム   

広い！
でも結局４人でゴルフとかは無理。

ヴェゼルよりかなり狭いけど、その差を悔やむ機会は無さそう。

価格    

 価格:2,636,000  

価格：2,818,800円
なんか高い。。。

燃費と月のガソリン代    

JOC08：23.2km/l
月間走行距離：1500km
燃料（レギュラー）：135円

ガソリン代：8728円/月

CX3に比べると燃料代はかかるものの購入費用が抑えられるのでトータルコストでは若干ヴェゼルが勝る。 

JOC08：21.0km/l
月間走行距離：1500km
燃料（軽油）：110円
ガソリン代：7857円/月
月間走行距離が3000kmを超えるなら購入価格の差を逆転できる。

イメージ    

「プリウスとかパッとしないクルマばっかりの中でようやく使えるハイブリッド出てきたな～」って感じで車好きのおじさんが乗る感じ。

「古くからある安い燃料を高効率で燃やす技術」って感じがなんかカッコイイ。
若々しくてこだわりを感じる。

33/40
    合計ポイント    

35/40
比較の結果
マツダ CX3
の勝利！
ちょっと付け足し

結局一人で乗る時間が長いので、居住性や積載量よりも走りの良さやデザインを重視したCX3が勝ちました。

納得！

う～ん
609    324

※

本当の答えはここにある！

• 販売台数２０１６年１月～６月
• http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html

1. VEZEL：39,183台（対前年102.5％）
2. CX-3：12,429台（対前年71.6％）

• 市場投入して間もないＣＸ－３の方がそろそろモデルチェンジのVEZELより売れていない。３分の１にも満たない。高くて古いＣＸ－５より売れていない。商品コンセプトのミスは明らかだが、それよりも品質不安のディーゼルエンジン、迷走する交換不能カーナビ（マツダコネクト）、狭くて使えないラゲッジスペース、不釣り合いな高価格と、まったく出鱈目な商品化。これが売れる訳がない。
• CX-3を考えるならデミオで十分以上だ。マツダの商品プランナーは馬鹿。技術を生かす頭を持っていない。
• もちろん、「結果こっち」も意図的に作った詐欺的？資料で一つ間違えば犯罪になるだろう。

※

自動運転にハンドルは必要か？

自動運転にハンドルは必要か？

• 自動運転
• ハンドル
• ブレーキ

※

1. GMはハンドルは必要だと言い、グーグルは不要だと言う。一見矛盾だが、最初から話は噛み合っていないのだから、矛盾でも何でも無い。
2. 自分が飛行機に乗る時にハンドルがあるのかどうかは何も考えないし気にもしない。自分には無縁だから。自動操縦か、マニュアル操縦かも知らない。飛行機は例えだが、新しいコンセプトの乗り物に上客として乗る時は運転室のことは考えない。
3. もし何かあったら運転手か車掌に対応してもらうだけだ。
4. クラウド時代では運転手も車掌もバーチャル空間に存在するだけの話。モニターやスピーカーで案内される状況は従来通りだ。
5. クラウド時代のドライブはスポーツドライブを楽しむもの。危険回避は義務だから、AIアシスト型のドライブになる。安全制御はAI側が行い、その範疇に置いて、自由にハンドル操作、ブレーキ操作が出来る。疲れたらフルオートモードに設定してナビの通りいドライブしてもらう。
6. それぞれ、専用の自動車を作るか、切り替え可能な車を作るか。そういう発想になる。モデルもいくつか提案されている。

• オールタイムフルオートのクルマでもハンドルは必要か？

1. 必要な訳ない。有っても使えない。整備、保守、修理、事故対応、緊急時など、どれをとってもハンドルが必要な理由にはならないだろう。いずれの場合も電子デバイスでの操作になるか、ユニット交換か、レッカー移動か。
2. ハンドルというオプションの付いた車は構造も複雑で高価なものになる。ドライブを趣味とする人向けの特殊な車両。今の自家用飛行機と同じカテゴリーになりそうだ。

※

日本も漸くを腰を上げてきたが既に手遅れでは？

日本政府も漸くを腰を上げてきたが既に手遅れでは？

1. 掛け声だけのアベノミクスをやっているから周回遅ればかり？。

※

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF09H03_Z00C16A4MM8000/

自動運転向けに立体地図　政府、トヨタや作製会社と
18年までに

    2016/4/10 2:00
    日本経済新聞　電子版

　政府は自動運転車の実現に向けたインフラづくりに官民で乗り出す。トヨタ自動車や日産自動車などの自動車メーカーや地図メーカーと連携し、2018年までに自動運転に必要な情報を盛り込んだ立体道路地図を作る。共通仕様の地図を用意することで、各メーカーの開発に向けた費用低減や期間短縮につなげる。各国間の開発競争が激しい自動運転分野で優位に立てるように支援する。

※

自動運転の世界の新しプレイヤー？「ジョージ・ホッツ」

自動運転の世界の新しプレイヤー？「ジョージ・ホッツ」

1. 記憶しておくべきか。

※

http://forbesjapan.com/articles/detail/11783

 2016/04/10 07:01

17歳でiPhone脱獄の天才ハッカー　自動運転車で「打倒テスラ」宣言

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Aaron Tilley ,

Forbes Staff

ハードウェア及び半導体メーカーについて執筆

GlebStock / Shutterstock
2007年当時、 17歳にして世界で初めてiPhoneの脱獄（ジェイルブレイク）をやってのけた伝説のハッカー、ジョージ・ホッツが自動運転カーの開発を進めている。ホッツは昨年、サンフランシスコの自宅ガレージでAI（人工知能）を搭載した自動運転カーを公開し、Comma.ai社としてビジネス化の動きを進めている。

ホッツは、アンドリーセン・ホロウィッツ（Andreessen Horowitz）から出資を受ける予定だ。ホロウィッツのパートナーであるクリス・ディクソンは4月3日、自身のブログで「Comma.ai社に対し、ホロウィッツ社は310万ドル（約3億4千万円）の資金調達ラウンドを実施する」と語った。今回の資金調達によりComma.aiの企業価値は2,310万ドル（約25億円）に達する見込みだ。

昨年12月、ホッツは「グーグルやテスラに対抗したい」とメディアのインタビューに応え、その無謀とも思える試みで世間の反感を買っていた。

「私も数ヶ月前にホッツに会った時は、彼のプランに懐疑的だった。こんな革新的なシステムを個人で作れるのか、と。しかし、彼と話すうちに疑いの気持ちが情熱に変わった。同僚たちとテストドライブを繰り返すうちに、彼の技術について深く知ることが出来た」とホロウィッツのディクソンは述べている。

ホッツは、車線維持アシストや緊急停止システムを搭載したADAS（先進運転システム）の車載キットを販売する計画を立てている。「このシステムは、現行のどの製品よりも素晴らしいものになるだろう」と語るホッツの最大のライバルは、最先端のADAS技術を持つテスラモーターズだという。

 ホッツは、すでにホンダアキュラ「ILX」に彼のシステムを実装している。車には6台のカメラやレーダーが搭載され、Liderと呼ばれるマシンラーニングのアルゴリズムが運転を行う。Liderはトランク内に設置され、NVIDIAのグラフィックカードを搭載したコンピュータで稼働する。

自動運転カー市場はさらに加熱している。ゼネラルモーターズは、自動運転カー向けキットを開発するスタートアップ企業のクルーズオートメーション（Cruise Automation）を10億ドル（約1,087億円）で買収する見込みだと報道されている。

「この金額が、僕らの会社の買収の基準額になるのではないかと思う」とホッツは筆者の取材に対し、メールで返信した。「僕たちの技術は、今まで聞いていたものよりはるかに優れているからね」

編集＝上田裕資

※

メルセデスベンツ"GLC"

メルセデスベンツ"GLC"

メルセデスベンツSUV "GLC"のコマーシャルが流れているがなかなか格好が宜しいですね。しかも月々2万円からとある。一体何か月払いでしょう。240か月（20年）かな？それでも追い付きそうにないね。頭金が半分でも厳しいかもしれない。


メルセデスベンツSUV "GLC"

http://www.mercedes-benz.co.jp/content/japan/mpc/mpc_japan_website/ja/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/glc/x253.html

車幅があり過ぎる。燃費が悪すぎる。これじゃランクルと同じだ。駄目～ッ！

※

お値段は800万円でした。5年分割払いで毎月15万円でも足りないかな？

※

自動運転が社会をどう変えるか？5年後の未来の明暗は？

自動運転が社会をどう変えるか？5年後の未来の明暗は？

※

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/030300905/?rt=nocnt

ZMP、公道走行向けの自動運転車両パッケージ

工藤 宗介＝技術ライター
2016/03/03 11:17

「RoboCar MiniVan」の外観

「RoboCar MiniVan」のシステム構成図

　ZMPは2016年3月2日、公道走行向けの各種センサー・コンピューターを搭載した自動運転車両「RoboCar MiniVan公道走行パッケージ」の受注を開始したと発表した（ニュースリリース）。公道での自動運転車両を用いたサービスの研究開発や、自動運転車両のユーザーインターフェースの開発、ADAS（先進運転支援システム）向けセンシングシステムなどの研究開発の実験車両として活用できる。

　自動運転技術開発プラットフォーム「RoboCar MiniVan」に、周囲をセンシングするレーザースキャナー、ステレオカメラ、車両の位置や挙動を計測するGPSや慣性センサー、取得したセンサーデータを統合して自動運転を行う車載コンピューター「IZAC」などを搭載した。また、公道での自車位置推定に必要となる高精度マップの利用や、ナンバーの取得、公道走行時のリスクアセスメントをサポートする。

　ベース車両はトヨタ・エスティマハイブリッドとなるが、他車両への対応も可能。これまでRoboCarシリーズはテストコースでの利用を対象としていたが、公道での実験走行ニーズの高まりを受けて今回の公道走行パッケージを用意した。

　同社は、2012年に市販ハイブリッド車ベースの自動運転車を開発してテストコースでの実験を進め、2014年からは愛知県での公道走行実験を行っている。今回の製品は、同社とディー・エヌ・エー（DeNA）との合弁会社であるロボットタクシー（本社：東京都江東区）が2月29日から神奈川県藤沢市湘南ライフタウンで行う公道での自動運転体験サービス実証実験で利用している。

※

自動運転車/クラウドＡＩに臨機応変は理解できるか？

 

自動運転車/クラウドＡＩに臨機応変は理解できるか？

• 臨機応変,

1. 想定外をどのように理解させるか？過去の事故情報をどのように理解させるか？
2. 人間には簡単なことでも難しい。 

※

http://mainichi.jp/articles/20160302/ddm/008/020/133000c

自動運転車
米グーグル過失事故　バスと接触　臨機応変の操作課題　「減速」予測外れ

毎日新聞2016年3月2日　東京朝刊
 

自動運転技術は４段階ある

　米グーグルが２月中旬、米西部カリフォルニア州での自動運転車の公道試験中に、バスとの接触事故を起こしていたことが２月２９日、明らかになった。バスの動きが予測できなかったことが一因とされ、同社の自動運転車に過失があるケースは初めてとみられる。周囲の車の動きに合わせて臨機応変にハンドル操作などを行い、接触を防ぐ技術の開発や、事故の責任の在り方などの課題が改めて浮き彫りになった。【永井大介、ワシントン清水憲司】

　運輸当局の資料などによると、事故は２月１４日午後に発生。トヨタ自動車の「レクサス」を改造した自動運転車は、右折のため車線の右側に寄ったものの、前方に砂袋を発見。これをよけるため中央側に戻ろうとしたところ、後方から来たバスと接触した。自動運転車は時速２マイル（約３キロ）、バスは１５マイル（約２４キロ）で走行中で、けが人はなかった。

　グーグルは２０１４年春から現場周辺で試験運転を行っており、これまでも追突事故などに遭っている。ただ、今回、同社は「自動運転車が動いていなければ事故は起きなかった」として過失を認めた。自動運転車はバスの減速を予想したが、想定が外れて接触したとみられる。バスなど大型車が乗用車に比べて減速しにくいことを十分に把握していなかった模様で、同社は米メディアに「将来はこうした状況に対処したい」と述べた。

　米運輸省は自動運転車が実用化されれば、人為的ミスが減り、将来は死亡事故を９４％減らせると見込む。今年１月には今後１０年間で連邦予算４０億ドル（約４５００億円）を投じるほか、安全面の指針作りにも着手すると発表。官民を挙げて自動運転の実現に取り組んでいるが、今回の事故は技術的な課題があることを示した格好だ。

　「他車や歩行者らの動きを正確に予測するのは難しい」。今回の事故は日本の自動車メーカーでも注目を集めている。日産自動車は１８年に高速道路で自動的に車線変更する技術を導入する方針。トヨタ自動車やホンダも２０年ごろの高速道路での実用化を実現したい考えで、開発競争が激化している。

　グーグルがドライバーが全く関与しない「完全自動運転」を目標としているのに対し、トヨタはドライバーの判断で自動運転を選択できる技術を目指すなど各社の戦略に違いはある。ただ、自動運転でない車や歩行者との意思疎通のあり方など、技術的な課題は共通している。

　自動運転で事故が起きた際の責任を負うのがドライバーか、自動車メーカーなのかなど、法律上の課題もある。警察庁は昨年１０月、有識者による検討委員会を設置。法律や制度にどのような課題があるかを洗い出し、１６年度から具体的な場面を想定した検討を進めていく方針だ。

　■ＫｅｙＷｏｒｄ

自動運転

　「認知」「判断」「操作」などドライバーが行ってきたことを、センサーやコンピューターなどを備えた車に任せる技術。人為的なミスによる交通事故を減らし、高齢者の移動に役立てることなどへの期待があり、ＩＴ企業も巻き込んで開発競争が激化している。

　日本政府は自動運転技術の目標を４段階で設定。加速、ハンドル操作、ブレーキの３操作のいずれかを自動化するのが「レベル１」で、自動ブレーキなどの技術が実用化されている。「レベル３」は全３操作を自動化しつつ、緊急時だけドライバーが対応することを想定。運転を全て自動化し、ドライバーが何もしなくてもいい「レベル４」（完全自動走行）は２０２０年代後半の実現を目指している。

※

出遅れた日立の自動運転？程遠い次世代技術"Cloud AI with Car IoT"の取り込み？

出遅れた日立の自動運転？程遠い次世代技術"Cloud AI with Car IoT"の取り込み？

• 日立オートモティブシステムズ

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1. 日立本体が出てこなければどうしようもないことだ。

※

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20160224_744843.html

日立オートモティブシステムズ、自動走行システムの走行実証試験車両を公開
 
高速道路上で車線追従/先導車追従試験と自動車線変更試験を実施

（2016/2/24 12:41）
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2016年2月22日～26日 実施

 

 日立オートモティブシステムズによるオリジナルの自動走行システムを搭載したスバル（富士重工業）の「インプレッサ G4」

　日立オートモティブシステムズは、2月22日～26日の期間に実施している自動走行システムの走行実証試験の試験車両を2月19日に公開した。同車両を使用して茨城県ひたちなか市の常陸那珂有料道路において同社初の公道走行実証試験を実施する。
小型ステレオカメラ
車内は自動運転のためのスイッチがステアリングに用意されたぐらいで、操作系統に大幅な変更はない
4つの単眼カメラで構成する「サラウンドアイカメラ」
左右それぞれの斜め後方や斜め前方を確認するミリ波レーダーはバンパー内に設置
トランク内に設置された自動運転のためのユニット群
「サラウンドアイカメラ」の制御ユニット
合流線等の路面情報や標識等の路上立体物などの情報を収録した「MPU（高精度地図）」
通信装置（C2X）
各センサーの情報が集まるセントラルゲートウェイ
自動運転ECU

　今回の走行実証試験は、茨城県の「いばらき近未来技術実証推進事業（ロボット実証試験）」の事業者の1つとして、茨城県の支援のもとに実施するもの。高速道路における自動運転「レベル2」を目標とした実証試験が行なわれる。

　実証試験に使用される試験車両は、スバル（富士重工業）車を利用しているが自動運転技術に関しては同社のオリジナル。トランクには自動走行システムのユニット類が搭載されていた。

　センサーとして「小型ステレオカメラ」、4つの単眼カメラで構成する「サラウンドアイカメラ」、ミリ波レーダーの「24GHzレーダー」、合流線等の路面情報や標識等の路上立体物などの情報を収録した「MPU（高精度地図）」を搭載。それらのセンサー情報は「セントラルゲートウェイ」を通じて「自動運転ECU」「IVIシステム」を介して「エンジン」「ステアリング」「ブレーキ」のアクチュエータを制御する。なお、今回の試験では使用しないが「通信装置（C2X）」も搭載している。

　各センサーの主な役割は、小型ステレオカメラはフロントガラスに設置されて前方を両眼で捕らえる。4つの単眼カメラはフロントグリルとトランク、左右のドアミラーに設置されて車両の前後左右を確認する。バンパー内に設置された4つのミリ波レーダーは車両の左右の前側方と後側方の車両接近など感知する。これらセンサー情報を組み合わせて、実験車両の全方位をシームレスに検知できるセンシングシステムとした。

　今回の高速道路における走行実証試験では、茨城県ひたちなか市の常陸那珂有料道路のひたちなかIC～ひたち海浜公園（約2.9km）を使用。自動運転制御の評価として、車線追従/先導車追従試験と自動車線変更試験を実施。さらに、天候や時刻、日照状況などの複数の異なる条件下で実証試験データを収集する予定。
日立オートモティブシステムズ 技術開発本部先行開発室 スマートADAS技術開発部 部長 内山裕樹氏

　車両説明会のなかで、日立オートモティブシステムズ 技術開発本部先行開発室 スマートADAS技術開発部 部長 内山裕樹氏は「我々のテストコースでは、狭くてできないテストや、安全のためにコースが広すぎて実際の交通環境と違いがあるといった面があり、実際の交通環境の中で情報収集することが大事と考えています」と今回の公道試験の狙いを述べた。

　米Googleなど異業種も取り組む自動運転技術について、将来的な見通しを内山氏は「まずは、2017～18年ぐらいで高速道路における半自動運転が出てくると思われます。その先の2020年においては限定的な自動運転が行なわれると想像していて、その次の段階としては、2025年ぐらいかそれ以降、機能の充実とともに段階的にできることが広がっていくと想像しています」との考えを示した。

　同社の自動走行システムの特長は、センサーやアクチュエーター、電子コントロールユニットをはじめ、車内ネットワーク、ヒューマンマシンインターフェイス、高精度地図情報など、自動走行システムの基幹要素をグループの製品・技術で構成していること。量産化に向けて端末の小型化や車載環境に対する耐久性などが考慮されているという。

　サプライヤーとして部品単体を納品するだけでなく、複数部品の組み合わせで付加価値の高い製品やシステムを求める自動車メーカーの要求に合わせて、日立オートモティブシステムズでも2013年10月に自動運転プロジェクトを発足。ADAS（先進運転支援システム）などの分野で存在感を増す独コンチネンタルなどの欧州サプライヤーに肩を並べたい考えだ。
日立オートモティブシステムズ 常務取締役 CTO 兼 技術開発本部長の川端敦氏

　日立オートモティブシステムズ 常務取締役 CTO 兼 技術開発本部長の川端敦氏は「ADAS（先進運転支援システム）の分野では欧州勢に先んじられた思いはある。ただ我々も、国の方でもSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）を加速する手段を講じており、AD（自動運転）が本格的に広まるタイミングでは肩を並べるあるいは先を行くつもりと考えている」と述べた。

　また、米Googleやテスラなど先行する海外勢に対して、川端氏は「日本勢としての強みとしては、半導体を含めて足腰のしっかりしたメーカーが日本にはあり、そういったところと組んで仕事をしていくことは可能だと考えている。ただ、アメリカのようにソフトウェアで世の中を変えていこうと自動車産業に入ってくる、Googleやアップルがそのよう言われていますが、それ以外の会社もソフトウェア武器に自動車産業に入ってこようとしているところがあり、グローバルでの戦い、しかも新しいところとの戦いになるのは間違いない。我々も負けないで頑張っていく」と、今後の意気込みを示した。
日立オートモティブシステムズの自動運転開発計画を示したスライド
自動運転における車線変更機能
前車追従する自動走行のようす
先行車両が車線から逸脱しても車線内に留まる制御をしている

【お詫びと訂正】記事初出時、記事内容に誤りがありました。お詫びして訂正させていただきます。
 
URL

日立オートモティブシステムズ株式会社
    http://www.hitachi-automotive.co.jp/index.html
ニュースリリース
    http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/02/0209a.html

※

自動運転キーテクノロジー「目」を支配する企業は？

自動運転キーテクノロジー「目」を支配する企業は？

• ON Semiconductor
• ソニー
• Mobileye
• 日立

※

1. コストと画質のバランスをどこで取るか。複数のアプローチが必要だ。カーデザインの修正も迫られる。ルーフは空力以上に目、センサーとしての役割が重要になる。

※

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO96681300Z20C16A1000000/

車両周囲をより広く把握　自動運転、次世代の「目」

    （1/2ページ）
    2016/2/24 6:30
    日本経済新聞　電子版

日経Automotive_Technology

　自動運転車やADAS（先進運転支援システム）の中核センサーである車載カメラ。その性能が、2018年ごろに大幅な進化を遂げそうだ。車載カメラ用のCMOS（相補性金属酸化膜半導体）イメージセンサー市場で最大手の米ON Semiconductorを筆頭に、画素数を200万画素超に高めた次世代品を各社が続々と投入する。

　量産中の車載向けCMOSイメージセンサーで最も画素数が多いのが、約130万画素の品種である。だが、ON Semiconductorで車載向けイメージセンサー事業を担当するNarayan Purohit氏によれば、「より高画素な品種が求められている」という。

　要求が高まっている理由は、車両周辺の状況をより広範囲に把握するためだ。たとえば日産自動車は2018年にも、高速道路で車線変更を伴う半自動運転技術を実用化する計画。遠方の車両や道路標識などを正確に認識するには、車載カメラの性能を現在より一段高める必要がある。

　市街地でも、広画角のカメラを使うことで人の死角だった領域まで監視できるようになる。トヨタ自動車で衝突回避システム「Safety Sense P」の開発を担当する豊福邦彦氏（同社制御システム開発部第2制御システム開発室主任）は、画素数の向上では「遠距離よりも、広い視野角度を得られる方が歩行者検知などで意義が大きい」とみる。

■検知距離は1.8倍に

　ON Semiconductorが開発したのは、車載向け裏面照射（BSI）型CMOSイメージセンサーの新製品「AR0231AT」である（表）。2016年に量産を開始する計画で、順調にいけば2018年ごろに発売する車両に搭載されることになる。

 

表　200万画素超の車載CMOSイメージセンサーの例

　画素数は約233万と、同社従来品から約1.8倍に増やした。車載カメラの検知距離は「画素数に比例して長くなる」（同社日本法人Image Sensor Team Managerの北村裕二氏）。CMOSイメージセンサー上では、車幅が10画素以上に相当しないと車両として認識できない場合が多い。画素数が増えれば、10画素分の寸法はセンサー寸法に対して小さくなり、遠くの車両でもそれを確保しやすくなる。現行の検知距離が120mであれば、200m超の遠方を検知できるようになる。

　東芝も、画素数が約209万の車載向けBSI型CMOSイメージセンサーを開発した。ただし東芝は、2015年10月末に半導体事業の構造改革の一環として、CMOSイメージセンサー事業から撤退することを決めている。同製品の製造設備はソニーに譲渡し、開発・製造の担当者もソニーグループで雇用されるように調整している。

　受け入れ先となるソニーは、車載向けCMOSイメージセンサー市場への参入を目指して取り組みを強化している真っ最中。東芝が持つ顧客基盤を活用できれば、事業は大きく進展しそうだ。ソニーは127万画素品をサンプル出荷中だが、水面下では「200万画素超のBSI型品を準備中」（ソニーの関係者）。東芝の技術との融合は今後検討していくことになる。

■半導体も200万画素対応に

　CMOSイメージセンサーの進化に歩調を合わせるように、撮影したデータを画像処理する半導体やアルゴリズムの性能も向上する。

　ルネサスエレクトロニクスは、自動運転車向けに開発した次世代車載SoC（System on a Chip）「R-Car H3」の量産を2018年3月に始める。「200万画素超のセンサーで撮影したデータを遅延なく処理できるように能力を高めた」（同社の担当者）のが大きな特徴だ。200万画素超のセンサーでは撮影データの容量が大きく、従来品では遅延なく処理するのが困難だった。

/

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO96681300Z20C16A1000000/?df=2


車両周囲をより広く把握　自動運転、次世代の「目」

    （2/2ページ）
    2016/2/24 6:30

　イスラエルのMobileyeが2018年から提供する画像認識チップの新製品「EyeQ4」も、200万画素対応となる。現行の「EyeQ3」に比べて処理能力を6倍に高めることで実現した。そのEyeQ4を使って、ドイツZFは、単眼カメラを3個搭載した「TriCam 4」を開発した（図1）。長距離、中距離、短距離広角の三つのカメラを一体化したもの。200万画素超のCMOSイメージセンサーと組み合わせて、広範囲を認識できるようにした。



 

図1　（a）CMOSセンサーが200万画素に増えると、広範囲にわたって車両や人、障害物、道路標識などを認識できるようになる。（b）ZFは画角の異なる単眼カメラを3個搭載した「TriCam 4」の量産を2018年に開始する

■LED点滅の影響も回避

　自動運転の機能を高めるべく、車載カメラには今後、車両や人、障害物だけでなく信号や道路標識なども認識することが求められるようになる。そこで課題となるのが、「LEDフリッカー」と呼ばれる現象だ。LEDは人には認識できないほど高速に点滅している。LED消灯時に撮影してしまうと、標識の文字を正確に判別できなくなる。点滅周波数は、遅いもので90～100Hz、つまり1秒回に90～100回である。

　そこでON Semiconductorと東芝は、先に紹介した200万画素超のCMOSイメージセンサーにLEDフリッカーを抑制する機能を搭載した（図2）。ON Semiconductorは、センサーの受光感度を自動的に下げることで、撮影時の露光時間を長くできるようにした。LEDの点滅周期よりも露光時間を広げ、LEDの点灯を確実にとらえる。

 

 図2　 ON SemiconductorのLEDフリッカー機能付きCMOSセンサーで撮影した例（右）。撮影の露光時間をLEDの点滅周期よりも長くしている

（日経Automotive　久米秀尚）

[日経Automotive2016年２月号の記事を再構成]

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自動運転では自動駐車が最大の要点？

自動運転では自動駐車が最大の要点？

• 自動駐車

自動運転への取り組みが間違っている？

メーカーも行政も課題の理解が適切でないようだ。

自動駐車、オートバーレーサービス、

桟橋を英語でピア（Pier）というらしい。

これからの駐車場はピアで車を降りて、無人で駐車させる。車を利用するときは、ピアまで無人で車が出てきてくれる。ピアは公共の物から、会員制の物、プライベートなものまであり得る。

ピアとピアの間は自動運転でもよいし、自分で運転でもよい。

ピアと駐車場の関係も複数設定できる。

ピアは規模が大きく、一度に複数の車を寄せて乗り降りできるし、迎えの為の待機エリアも用意される。

デパートの近くのピアで降りて、デパートの駐車場へ止める。地下でも契約先でも場所は気にしない。

船着き場を英語でボートスリップ（Boatslip）と言うらしい。小さな乗り降りの場所はカースリップまたは単にスリップということになるだろう。これは個人の家とか、小さな施設のスペース。

更に小さくした場合はポーチ（Porch）（車寄せ）を使ってもでもいいだろう。スリップもポーチも車を寄せて乗り降りするだけで、格納場所のニュアンスはない。

マイホームにはカースリップだけ設置して、駐車場は少し離れたところでも良いし、カーポートとカースリップを併設してもよい。

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何が大事か？

自動運転の入り口と出口の基盤設計（インフラ）における物理的、情報管理的、地域管理的、道路行政的、その他の考察と取り組みが欠かせない。

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ビターラ ブレッツァ

ビターラ ブレッツァ

スズキは国内より海外で実力発揮中みたいだ。

この車も魅力的に見える。

トヨタも漸く自動運転時代を理解し始めた？

トヨタも漸く自動運転時代を理解し始めた？

• 自動運転時代
• トヨタ自動車・社長豊田章男

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1. 自らもスポーツドライブを楽しむ現社長（豊田章男）はドライブの楽しさに拘りがあっただろう。また従来の自動車の強みの部分との認識もあっただろう。所謂家電自動車、ＩＴ自動車との決定的な違い、差別化ポイントの一つという認識もあっただろう。
2. しかし、自動車会社の社会的使命を理解すればスポーツドライブはその一部でしかないことは直ぐに分かることだ。軽井沢スキーバス転落15人死亡事故のニュースを見れば自動運転なら誰も死ななかったとだれもが考える。高齢化時代の必需品だ。団塊世代の後期高齢期には準備を終えておかなければいけない。
3. そのタイミングで準備を終えていたところだけが生き残ることが出来る。スポーツドライブは一部のマニア向け限定商品になるしかないがそれでも法整備が進めばフルオートドライブは必須要件に入ってくる。 

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• トヨタの自動運転戦略に関するとても分かりやすい日経ＢＰのWEB記事があったので紹介します。

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http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/011700019/?rt=nocnt

トヨタの自動運転、知られざる開発方針転換
そして「その先」をにらむ日産

    鶴原 吉郎

2016年1月19日（火）

1／4ページ

東京ビッグサイトで開催された「オートモーティブワールド」

　トヨタ自動車が、一線を超えた――。毎年1月、 自動車関係者が多く集まるイベントが東京ビッグサイトで開かれる。複数の自動車技術関連のイベントをまとめた総称として「オートモーティブワールド」というのだが、このイベントの一環として開催された技術セミナーで、自動運転について講演したトヨタのエンジニアの言葉に、筆者は耳を疑った。それは、これまでのトヨタの開発方針から、逸脱したものだったからだ。

　その発言は、「自動運転技術に対するトヨタの考え方」を説明したときに飛び出した。説明した「考え方」には、以下のような4項目がある。

    「すべての人」に「移動の自由」を提供する
    ドライバーが運転したいときに運転を楽しめない車は作らない
    運転したくないとき、できないときは安心して車に任せることができる
    Mobility Teammate Conceptのもと、人と車が協調する自動運転を作る

　これらの方針は、一見すると特筆すべきことは何もないように感じるかもしれない。しかし、これらの方針は、明らかにこれまでのトヨタの自動運転に関する開発方針から一歩踏み出したものなのだ。なぜならそこには、「完全自動運転」を目指すという方針が、明確に刻み込まれているからである。

　実際、講演したエンジニアは「すべての人に移動の自由」を提供するという方針を説明したときに、「運転ができない人にも移動の自由を提供したい」と語り、また「Mobility Teammate Concept」について言及したときには、「同コンセプトの考え方に基づきながらも“究極を目指す”」と明言したのである。運転ができない人に移動の自由を提供するということは、人の操作を全く必要としない自動運転の実現を意味し、「究極を目指す」という言葉も「究極の自動運転」すなわち「完全自動運転」を指すことは明白だ。
開発方針を大きく転換

　なぜこんな、政治家の発言の真意を読み解くような、言葉の解釈にこだわるかというと、トヨタはこれまで自動運転車の開発方針として、開発担当者や開発担当役員が「ドライバーを必要としないような自動運転車は作らない」としばしば公言し、自動運転技術を「人間が安心してクルマを運転できるようにサポートするための、ドライビング・プレジャーを向上させるための技術」と位置づけてきたからだ。「完全自動運転」すなわち人間のドライバーを必要としない運転技術を目指すとすれば、それはこれまでの開発方針を大きく転換することを意味する。

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http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/011700019/?P=2&nextArw

トヨタの自動運転、知られざる開発方針転換
そして「その先」をにらむ日産

    鶴原 吉郎

2016年1月19日（火）

2／4ページ

　こうした開発方針の大転換は、経営者の意思決定なしにはあり得ない。トヨタの豊田章男社長自身、これまで公の席で「自動運転の開発の目的は交通事故をなくすこと」「所有者がクルマを愛車と呼ぶ意味にこだわりたい」「自動車メーカーが造るのは『愛車』。これに対し、IT（情報技術）企業が造るのは『i車』という違いがある…」などと発言しており、「完全自動運転」を目指さない方針を明確に打ち出していた。

　これまでのトヨタの開発方針も、こうした社長のポリシーに沿うものだった。トヨタはつい3カ月ほど前の2015年10月、先の4つの「考え方」の中にも出てきた「Mobility Teammate Concept」を、同社の自動運転に対する考え方として表明したばかりだ。このコンセプトは、「人とクルマが同じ目的で、ある時は見守り、ある時は助け合う、気持ちが通った仲間（パートナー）のような関係を築くトヨタ独自の自動運転の考え方」（トヨタ）であり、人間と機械が助け合うことで、より高い安全性を求めていくという方針が表れている。この方針は、人間のドライバーを必要としない「完全自動運転」とは相容れない。

　実際、2015年10月にこの方針を打ち出した際には、この方針に基づいて開発した自動運転の実験車両「Highway Teammate」を公開し、2020年に同社が実用化を目指す高速道路での自動運転技術のデモ走行を実施し、首都高速道路での合流、車線維持、レーンチェンジ、分流を報道関係者に体験させた。それからわずか3カ月後の方針転換。豊田社長には、どんな心境の変化があったのか。
 

トヨタ自動車が2015年10月に報道関係者を同乗させてデモ走行を実施した自動運転の実験車両「Highway Teammate」（写真提供：トヨタ自動車）

　その舞台裏を伝える注目すべき報道が、2016年1月13日付の「ウォール・ストリート・ジャーナル」の電子版によってなされた。この報道によれば、2015年9月に3人の幹部が、トヨタも完全自動運転を含めた自動運転車の開発に取り組むべきと進言しようと、社長室に入ったという。長時間の説得を覚悟していた幹部たちだったが、説明を始める前から、豊田社長は既に考えを変えていた。

　この心境の変化が起こったきっかけは、1年以上前に、格好いいクルマに乗りたがっているパラリンピックの選手たちと会ったことだという。そこから「運転することができない人を含むすべての人に、移動の自由を提供する」という新しい方針が生まれた。この新しい方針が、国内で公の場で表明されたのは、筆者の知る限り、今回のセミナーが初めてのことではないか。

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http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/011700019/?P=3&nextArw

トヨタの自動運転、知られざる開発方針転換
そして「その先」をにらむ日産

    鶴原 吉郎

2016年1月19日（火）

3／4ページ

　ただし、完全自動運転の実現には、まだまだ技術的な課題が多いほか、法的な整備が進み、社会の受容性が高まることも必要だ。今回のトヨタの講演では、そうした困難に対してどのような技術開発や法整備が進んでいるかについても、これまでのトヨタの自動運転に関する講演に比べて格段に踏み込んだ説明があり、この技術に対する本気度をうかがわせた。
「完全自動運転のその先」をにらむ日産

　「完全自動運転を目指す」という大きな方向転換をしたトヨタに対し、従来から完全自動運転を究極の目標に据えてきた日産も、同じセミナーで講演し、自動運転への取り組みについて説明した。

　トヨタやホンダが、2020年に高速道路での自動運転技術の実用化を目指しているのに対して、日産は2020年に、一般道路を含めた自動運転技術を実用化すると表明している世界で唯一の完成車メーカーである。そのため、一般道路を走行するうえでの困難や、それを克服するための技術開発について講演したのに、筆者は興味を惹かれた。

　自動運転車が普及するうえで重要なポイントとして日産は「乗員が安心して移動を楽しめる自動運転」と「交通社会に受け入れられる自動運転」の2点を挙げた。このうち「乗員の安心」という点で重要な技術の例として、ブレーキの踏み方などを挙げた。

　一般道路では、発進・停止が頻繁に発生するが、ブレーキを踏み始めてから停止するまでの時間は、ドライバーによって大きく異なる。あるいは、路肩に停車しているクルマの脇を通り過ぎる際に、どの程度の速度で、どの程度の間隔を取るかも、ドライバーにより様々だ。こういった問題に対応するため、日産はドライバー各人の運転の特徴を学習し、この結果に基づいてドライバーが好む運転パターンを再現することを考えている。

　また、交通社会への受け入れという観点では、1つの例として、歩行者と自動車の関係を挙げた。歩行者は自動車の動きや、アイコンタクト、手振りなどからドライバーの意図を解釈して、道路を横断しても大丈夫かどうかを判断する。例えば、横断歩道を渡り始めたとしても、クルマが減速しなければ立ち止まるなど、クルマの反応を観察して行動を調節する。ただし、その調整の度合いは、各国の慣習により異なる。

　このために、日産は歩行者や自転車にクルマの意図を伝えるためのディスプレイを備えることなどを検討しており、この連載の第39回でも紹介したように、2015年秋の東京モーターショーに出展したコンセプト車「IDS Concept」では、フロントウインドーの下に「お先にどうぞ」などの歩行者や自転車へのメッセージを表示する機能を搭載している。

　単にクルマの運転を自動化するための技術を開発するだけでなく、「その先」で必要になる、他のクルマや歩行者、自転車とのコミュニケーション手段の検討も始めているところに、日産の先進性がある。
 

日産自動車が2015年秋の東京モーターショーに出展した「IDS Concept」。自転車が横を通ると、車体の側面が光り、自転車に乗る人に、「認識していますよ」と知らせる（写真提供：日産自動車）

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http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/011700019/?P=4&nextArw

トヨタの自動運転、知られざる開発方針転換
そして「その先」をにらむ日産

    鶴原 吉郎

2016年1月19日（火）

4／4ページ

クルマの価値の60％はソフトウエアに

　もう1つ、筆者が日産の講演で「その先」を感じたのは、自動運転技術が自動車産業自体の大きな変革につながることを日産が見据えていることだ。筆者はこの連載の第11回で、自動運転技術が自動車産業の大きな変化につながる可能性があることを紹介したが、これまで日本の完成車メーカーでそうした展望を示すメーカーはなかった。

　今回のセミナーで日産は、クルマの価値が現在は車体の剛性や合わせ品質、乗り心地など「ハードウエア」によって90％がつくりだされており、「ソフトウエア」がもたらす価値は10％にすぎないが、2020年になると、自動運転技術や、ドライバーの意のままの走りを実現する制御など、価値の60％がソフトウエアによってもたらされるようになるという予測を紹介し、クルマが“鉄の箱”から“ソフトウエアの塊”へと変貌していくことを示した。

　また、国内の自動車関連ビジネスの規模が約4000億ドル（1ドル＝120円換算で約48兆円）に達するうち、クルマの製造、販売、アフターサービスなど、完成車メーカーやディーラーが関わる部分は半分にも満たないとし、残りはガソリンスタンド、保険、レンタカー、中古車販売などが占めているが、将来はオンラインのタクシー配車、オンラインショップ、eコマースなどの新しいプレイヤーが交通社会に参入し、新しい価値を提供するようになるという見通しを示した。

　今回のセミナーでは、新しいプレイヤーの参入がもたらす具体的な未来像を示すところまではいかなかったが、自動運転の技術が、自動車ビジネスのあり方を変えることまで、日産が視野に入れていることを示す発表だった。

　実際、2015年秋の次回モーターショーで、日産の説明員に話を聞いたときにも、2017年の東京モーターショーでは、単に自動運転のコンセプトカーにとどまらず、交通社会の変化まで視野に入れた展示をしたいと語っていた。

　トヨタが「完全自動運転」まで視野に入れ始めたのは大きな変化だが、そこにとどまらず、日産以外の完成車メーカー各社もそろそろ「自動運転技術そのもの」だけでなく、「自動運転によって交通社会や自動車ビジネスがどう変わるか」について語る時期が来ているのではないだろうか。

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スマートＳＵＶ評価指数

スマートＳＵＶ評価指数



幅：1800mm．これより広かったり狭かったりしたら減点。ポイントは1800で10p。10ミリで1p減点。1900mmまたは1700mmなら0ポイント。

最低地上高：200ミリ。これより高かったり低かったりしたら減点。10ミリの違いで1ポイント減点。100ミリまたは」300ミリなら0ポイント。

車高：設定せず
適切な車高・車内高は存在するだろうが、現時点では特に設定する重要度はない。通行の障害（ゲート、陸橋、車庫など）をクリアするのは当然だ。また空力的にも不利になる。結果、例えば2メートル以下など一定の条件は出てくるが、常識的に選別されてしまうだろう。とは言え、荷室スペースへの影響もある。

車長：4600mm
車庫入れ・街中の取り回しの楽さは短い方がいい。短いとスペースキャビンにいろいろ制約が出てくる。荷物を積む、人を乗せるには、長い方がいい。このバランスが難しい。二人と大型犬と荷物ででロングツアーの設定なら、4600ミリがベストとも言い難い。ここでは、とりあえず４６００ミリとしておく。20ミリずれたら0.5ポイント減点。4200ミリまたは5000ミリで0ポイント。

面積（幅×長さ）
上限値を設定する。小さいほど取り回しが楽。例えば、９平米を上限として、１％上回れば１ポイント減点。

ホイールベース
長ければいいものではないが、ハンドリングと安定性のバランスになる。

トレッド
広ければいいものではないが、ハンドリングと安定性のバランスになる。

ウエイト

パワー

トルク、

燃費

気筒数

トランスミッション
ＣＶＴは好ましくない。

デザイン性

価格

などなど。

甦るマツダ地獄？悪夢が「CX-5」オーナにを襲いかかる！

甦る「マツダ地獄」？日中も悪夢が「CX-5」オーナにを襲いかかる悲劇！

• マツダ地獄
• CX-5

カーナビの操作性が悪い。
操作中にドライブモードにすると画面が消えてくらい画面になるだけ。画面を殺しているだけだ。なぜ、ナビ画面人しないのか。わざわざナビ画面を指示しないと地図が表示されない。

一旦、地図表示にさせたら、パーキングモードにしても操作画面に戻らない。必ず、余計なひと手間を要求する操作性になっている。

以前の大昔の古いナビでも、自動的に切り替わっていた。地図画面とその他の画面は操作状態を記憶していて、パーキングモードか、ドライブモードか、で判断して自動切り替え。ドライブ中の余計な操作は安全運転に対して意識が低い証拠だ。

自動運転ビジネスと地図ビジネス

NOKIA（北欧の携帯電話の会社？）傘下のドイツHERE社が地図ビジネスで有力で多くの企業がデジタル地図利用に関する提携をしているようだが、ドイツの自動社メーカー連合が買収したニュースが飛び込んできた。自動運転の命運を握る要素と判断したのだろう。

マツダCX-5は半製品？クルマ選びよりディーラー選びが問題！

マツダCX-5は半製品？クルマ選びよりディーラー選びが問題！

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「Mazda CX-5 Case Study 淵野辺16号店」を見たら、どんなに気合入れて車を選んだところでディーラーが馬鹿だったら車の魅力など全く関係ないことがよく分かる。加えて車の出来もただのユーザーの評価の方が案外的確かも知れない。プロのレポーターはそれで飯を食っている訳でメーカーを敵にしたくないから中途半端な評価に終わることが多い。

CX-5はデビューして3年なのに半製品と言うのは取りこぼしがあちこちにあるからだ。レポート？を見る限り、確かに商品になり切れていない。スポーツドライブを訴求するCMをマツダは流しているのはスポーツドライブは一人前だが、それ以外は出来が悪いと言うことを分かっているからだろう。

この事例サイトはマツダが手をまわして閉鎖されてしまうかもしれない。案外、問題は淵野辺店でなくてマツダ全体の体質かも知れない。レポートはまだドラフトのようだけど、もう少し経過などが分かると問題の根の深さも分かる。

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現時点の要注意ディーラー：

• Mazda CX-5 Case Study 淵野辺16号店
• 田家誠次（店長）・石井隆一（営業）

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個人レポートから現時点で理解できるマツダの欠陥、それも致命的な欠陥は次の３点だ。

1. 情報技術分野の蓄積が殆どない。次世代の車の重要な要件はクラウド連携だが、今の世代でも様々な情報技術を応用した機器で溢れているのに、マツダには管理技術が殆どないと言うことが分かる。
2. マツダディーラーには情報技術の進歩について行ける人材が少ない。教育の問題に加えて情報技術関連の商品・技術のバラバラな導入が現場の混乱を産んでいる。

さらに言えば、

1. 次世代の車はモーター自動車（電気自動車）になるのは自明だがそれに関する蓄積も期待できない。

あのレポートがどのような決着を見るかでマツダと言う会社の将来を占うことが出来るかも知れない。

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