出遅れた日立の自動運転？程遠い次世代技術"Cloud AI with Car IoT"の取り込み？

出遅れた日立の自動運転？程遠い次世代技術"Cloud AI with Car IoT"の取り込み？

• 日立オートモティブシステムズ

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1. 日立本体が出てこなければどうしようもないことだ。

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20160224_744843.html

日立オートモティブシステムズ、自動走行システムの走行実証試験車両を公開
 
高速道路上で車線追従/先導車追従試験と自動車線変更試験を実施

（2016/2/24 12:41）
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2016年2月22日～26日 実施

 

 日立オートモティブシステムズによるオリジナルの自動走行システムを搭載したスバル（富士重工業）の「インプレッサ G4」

　日立オートモティブシステムズは、2月22日～26日の期間に実施している自動走行システムの走行実証試験の試験車両を2月19日に公開した。同車両を使用して茨城県ひたちなか市の常陸那珂有料道路において同社初の公道走行実証試験を実施する。
小型ステレオカメラ
車内は自動運転のためのスイッチがステアリングに用意されたぐらいで、操作系統に大幅な変更はない
4つの単眼カメラで構成する「サラウンドアイカメラ」
左右それぞれの斜め後方や斜め前方を確認するミリ波レーダーはバンパー内に設置
トランク内に設置された自動運転のためのユニット群
「サラウンドアイカメラ」の制御ユニット
合流線等の路面情報や標識等の路上立体物などの情報を収録した「MPU（高精度地図）」
通信装置（C2X）
各センサーの情報が集まるセントラルゲートウェイ
自動運転ECU

　今回の走行実証試験は、茨城県の「いばらき近未来技術実証推進事業（ロボット実証試験）」の事業者の1つとして、茨城県の支援のもとに実施するもの。高速道路における自動運転「レベル2」を目標とした実証試験が行なわれる。

　実証試験に使用される試験車両は、スバル（富士重工業）車を利用しているが自動運転技術に関しては同社のオリジナル。トランクには自動走行システムのユニット類が搭載されていた。

　センサーとして「小型ステレオカメラ」、4つの単眼カメラで構成する「サラウンドアイカメラ」、ミリ波レーダーの「24GHzレーダー」、合流線等の路面情報や標識等の路上立体物などの情報を収録した「MPU（高精度地図）」を搭載。それらのセンサー情報は「セントラルゲートウェイ」を通じて「自動運転ECU」「IVIシステム」を介して「エンジン」「ステアリング」「ブレーキ」のアクチュエータを制御する。なお、今回の試験では使用しないが「通信装置（C2X）」も搭載している。

　各センサーの主な役割は、小型ステレオカメラはフロントガラスに設置されて前方を両眼で捕らえる。4つの単眼カメラはフロントグリルとトランク、左右のドアミラーに設置されて車両の前後左右を確認する。バンパー内に設置された4つのミリ波レーダーは車両の左右の前側方と後側方の車両接近など感知する。これらセンサー情報を組み合わせて、実験車両の全方位をシームレスに検知できるセンシングシステムとした。

　今回の高速道路における走行実証試験では、茨城県ひたちなか市の常陸那珂有料道路のひたちなかIC～ひたち海浜公園（約2.9km）を使用。自動運転制御の評価として、車線追従/先導車追従試験と自動車線変更試験を実施。さらに、天候や時刻、日照状況などの複数の異なる条件下で実証試験データを収集する予定。
日立オートモティブシステムズ 技術開発本部先行開発室 スマートADAS技術開発部 部長 内山裕樹氏

　車両説明会のなかで、日立オートモティブシステムズ 技術開発本部先行開発室 スマートADAS技術開発部 部長 内山裕樹氏は「我々のテストコースでは、狭くてできないテストや、安全のためにコースが広すぎて実際の交通環境と違いがあるといった面があり、実際の交通環境の中で情報収集することが大事と考えています」と今回の公道試験の狙いを述べた。

　米Googleなど異業種も取り組む自動運転技術について、将来的な見通しを内山氏は「まずは、2017～18年ぐらいで高速道路における半自動運転が出てくると思われます。その先の2020年においては限定的な自動運転が行なわれると想像していて、その次の段階としては、2025年ぐらいかそれ以降、機能の充実とともに段階的にできることが広がっていくと想像しています」との考えを示した。

　同社の自動走行システムの特長は、センサーやアクチュエーター、電子コントロールユニットをはじめ、車内ネットワーク、ヒューマンマシンインターフェイス、高精度地図情報など、自動走行システムの基幹要素をグループの製品・技術で構成していること。量産化に向けて端末の小型化や車載環境に対する耐久性などが考慮されているという。

　サプライヤーとして部品単体を納品するだけでなく、複数部品の組み合わせで付加価値の高い製品やシステムを求める自動車メーカーの要求に合わせて、日立オートモティブシステムズでも2013年10月に自動運転プロジェクトを発足。ADAS（先進運転支援システム）などの分野で存在感を増す独コンチネンタルなどの欧州サプライヤーに肩を並べたい考えだ。
日立オートモティブシステムズ 常務取締役 CTO 兼 技術開発本部長の川端敦氏

　日立オートモティブシステムズ 常務取締役 CTO 兼 技術開発本部長の川端敦氏は「ADAS（先進運転支援システム）の分野では欧州勢に先んじられた思いはある。ただ我々も、国の方でもSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）を加速する手段を講じており、AD（自動運転）が本格的に広まるタイミングでは肩を並べるあるいは先を行くつもりと考えている」と述べた。

　また、米Googleやテスラなど先行する海外勢に対して、川端氏は「日本勢としての強みとしては、半導体を含めて足腰のしっかりしたメーカーが日本にはあり、そういったところと組んで仕事をしていくことは可能だと考えている。ただ、アメリカのようにソフトウェアで世の中を変えていこうと自動車産業に入ってくる、Googleやアップルがそのよう言われていますが、それ以外の会社もソフトウェア武器に自動車産業に入ってこようとしているところがあり、グローバルでの戦い、しかも新しいところとの戦いになるのは間違いない。我々も負けないで頑張っていく」と、今後の意気込みを示した。
日立オートモティブシステムズの自動運転開発計画を示したスライド
自動運転における車線変更機能
前車追従する自動走行のようす
先行車両が車線から逸脱しても車線内に留まる制御をしている

【お詫びと訂正】記事初出時、記事内容に誤りがありました。お詫びして訂正させていただきます。
 
URL

日立オートモティブシステムズ株式会社
    http://www.hitachi-automotive.co.jp/index.html
ニュースリリース
    http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/02/0209a.html

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自動運転キーテクノロジー「目」を支配する企業は？

自動運転キーテクノロジー「目」を支配する企業は？

• ON Semiconductor
• ソニー
• Mobileye
• 日立

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1. コストと画質のバランスをどこで取るか。複数のアプローチが必要だ。カーデザインの修正も迫られる。ルーフは空力以上に目、センサーとしての役割が重要になる。

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http://www.nikkei.com/article/DGXMZO96681300Z20C16A1000000/

車両周囲をより広く把握　自動運転、次世代の「目」

    （1/2ページ）
    2016/2/24 6:30
    日本経済新聞　電子版

日経Automotive_Technology

　自動運転車やADAS（先進運転支援システム）の中核センサーである車載カメラ。その性能が、2018年ごろに大幅な進化を遂げそうだ。車載カメラ用のCMOS（相補性金属酸化膜半導体）イメージセンサー市場で最大手の米ON Semiconductorを筆頭に、画素数を200万画素超に高めた次世代品を各社が続々と投入する。

　量産中の車載向けCMOSイメージセンサーで最も画素数が多いのが、約130万画素の品種である。だが、ON Semiconductorで車載向けイメージセンサー事業を担当するNarayan Purohit氏によれば、「より高画素な品種が求められている」という。

　要求が高まっている理由は、車両周辺の状況をより広範囲に把握するためだ。たとえば日産自動車は2018年にも、高速道路で車線変更を伴う半自動運転技術を実用化する計画。遠方の車両や道路標識などを正確に認識するには、車載カメラの性能を現在より一段高める必要がある。

　市街地でも、広画角のカメラを使うことで人の死角だった領域まで監視できるようになる。トヨタ自動車で衝突回避システム「Safety Sense P」の開発を担当する豊福邦彦氏（同社制御システム開発部第2制御システム開発室主任）は、画素数の向上では「遠距離よりも、広い視野角度を得られる方が歩行者検知などで意義が大きい」とみる。

■検知距離は1.8倍に

　ON Semiconductorが開発したのは、車載向け裏面照射（BSI）型CMOSイメージセンサーの新製品「AR0231AT」である（表）。2016年に量産を開始する計画で、順調にいけば2018年ごろに発売する車両に搭載されることになる。

 

表　200万画素超の車載CMOSイメージセンサーの例

　画素数は約233万と、同社従来品から約1.8倍に増やした。車載カメラの検知距離は「画素数に比例して長くなる」（同社日本法人Image Sensor Team Managerの北村裕二氏）。CMOSイメージセンサー上では、車幅が10画素以上に相当しないと車両として認識できない場合が多い。画素数が増えれば、10画素分の寸法はセンサー寸法に対して小さくなり、遠くの車両でもそれを確保しやすくなる。現行の検知距離が120mであれば、200m超の遠方を検知できるようになる。

　東芝も、画素数が約209万の車載向けBSI型CMOSイメージセンサーを開発した。ただし東芝は、2015年10月末に半導体事業の構造改革の一環として、CMOSイメージセンサー事業から撤退することを決めている。同製品の製造設備はソニーに譲渡し、開発・製造の担当者もソニーグループで雇用されるように調整している。

　受け入れ先となるソニーは、車載向けCMOSイメージセンサー市場への参入を目指して取り組みを強化している真っ最中。東芝が持つ顧客基盤を活用できれば、事業は大きく進展しそうだ。ソニーは127万画素品をサンプル出荷中だが、水面下では「200万画素超のBSI型品を準備中」（ソニーの関係者）。東芝の技術との融合は今後検討していくことになる。

■半導体も200万画素対応に

　CMOSイメージセンサーの進化に歩調を合わせるように、撮影したデータを画像処理する半導体やアルゴリズムの性能も向上する。

　ルネサスエレクトロニクスは、自動運転車向けに開発した次世代車載SoC（System on a Chip）「R-Car H3」の量産を2018年3月に始める。「200万画素超のセンサーで撮影したデータを遅延なく処理できるように能力を高めた」（同社の担当者）のが大きな特徴だ。200万画素超のセンサーでは撮影データの容量が大きく、従来品では遅延なく処理するのが困難だった。

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http://www.nikkei.com/article/DGXMZO96681300Z20C16A1000000/?df=2


車両周囲をより広く把握　自動運転、次世代の「目」

    （2/2ページ）
    2016/2/24 6:30

　イスラエルのMobileyeが2018年から提供する画像認識チップの新製品「EyeQ4」も、200万画素対応となる。現行の「EyeQ3」に比べて処理能力を6倍に高めることで実現した。そのEyeQ4を使って、ドイツZFは、単眼カメラを3個搭載した「TriCam 4」を開発した（図1）。長距離、中距離、短距離広角の三つのカメラを一体化したもの。200万画素超のCMOSイメージセンサーと組み合わせて、広範囲を認識できるようにした。



 

図1　（a）CMOSセンサーが200万画素に増えると、広範囲にわたって車両や人、障害物、道路標識などを認識できるようになる。（b）ZFは画角の異なる単眼カメラを3個搭載した「TriCam 4」の量産を2018年に開始する

■LED点滅の影響も回避

　自動運転の機能を高めるべく、車載カメラには今後、車両や人、障害物だけでなく信号や道路標識なども認識することが求められるようになる。そこで課題となるのが、「LEDフリッカー」と呼ばれる現象だ。LEDは人には認識できないほど高速に点滅している。LED消灯時に撮影してしまうと、標識の文字を正確に判別できなくなる。点滅周波数は、遅いもので90～100Hz、つまり1秒回に90～100回である。

　そこでON Semiconductorと東芝は、先に紹介した200万画素超のCMOSイメージセンサーにLEDフリッカーを抑制する機能を搭載した（図2）。ON Semiconductorは、センサーの受光感度を自動的に下げることで、撮影時の露光時間を長くできるようにした。LEDの点滅周期よりも露光時間を広げ、LEDの点灯を確実にとらえる。

 

 図2　 ON SemiconductorのLEDフリッカー機能付きCMOSセンサーで撮影した例（右）。撮影の露光時間をLEDの点滅周期よりも長くしている

（日経Automotive　久米秀尚）

[日経Automotive2016年２月号の記事を再構成]

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自動運転では自動駐車が最大の要点？

自動運転では自動駐車が最大の要点？

• 自動駐車

自動運転への取り組みが間違っている？

メーカーも行政も課題の理解が適切でないようだ。

自動駐車、オートバーレーサービス、

桟橋を英語でピア（Pier）というらしい。

これからの駐車場はピアで車を降りて、無人で駐車させる。車を利用するときは、ピアまで無人で車が出てきてくれる。ピアは公共の物から、会員制の物、プライベートなものまであり得る。

ピアとピアの間は自動運転でもよいし、自分で運転でもよい。

ピアと駐車場の関係も複数設定できる。

ピアは規模が大きく、一度に複数の車を寄せて乗り降りできるし、迎えの為の待機エリアも用意される。

デパートの近くのピアで降りて、デパートの駐車場へ止める。地下でも契約先でも場所は気にしない。

船着き場を英語でボートスリップ（Boatslip）と言うらしい。小さな乗り降りの場所はカースリップまたは単にスリップということになるだろう。これは個人の家とか、小さな施設のスペース。

更に小さくした場合はポーチ（Porch）（車寄せ）を使ってもでもいいだろう。スリップもポーチも車を寄せて乗り降りするだけで、格納場所のニュアンスはない。

マイホームにはカースリップだけ設置して、駐車場は少し離れたところでも良いし、カーポートとカースリップを併設してもよい。

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何が大事か？

自動運転の入り口と出口の基盤設計（インフラ）における物理的、情報管理的、地域管理的、道路行政的、その他の考察と取り組みが欠かせない。

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ビターラ ブレッツァ

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スズキは国内より海外で実力発揮中みたいだ。

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