スズキエスクードvs.ホンダヴェゼル

スズキエスクードvs.ホンダヴェゼル

• スズキエスクード
• ホンダヴェゼル

こういうライターがいるからモータージャーナリストの言うことは信じられない。そういう印象の記事だ。

どんな素人でも何回か試乗すれば車の特性はある程度は分かる。ライターのいうことのいい加減さにも気が付くものだ。

この記事は単なるホンダヴェゼルのよいしょ記事ででしかない。嫌いな車でもないがそれほど褒められた車でもない。既に時代遅れになっている。今の時期にヴェゼルを選択する理由はあまりない。ヴェゼルのハイブリッド車とガソリン車がまるで別物という認識さえ示されていないのは無責任にも見える。

ビッグマイナーチェンジかモデルチェンジが近いのだが、ホンダのリコール大量生産で予定は大幅に狂っているだろう。いずれにしても、中古を買うならそれなりで評価できるが新車でヴェゼルを選択する理由は少なくなった。

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http://autoc-one.jp/suzuki/escudo/whichone-2468991/

2015年11月26日

スズキ エスクード vs ホンダ ヴェゼル どっちが買い！？徹底比較

Text：渡辺陽一郎

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スズキエスクードは新しい車ではない。オーソドックスな欧州車を日本市場に入れてみただけの物だ。SUVとしての設計はヴェゼルに劣らず古いものだ。というよりそれ程SUVらしさに拘っているものでもない。最初から日本市場で戦っていないのだから、比較したところであまり意味がない。

ホンダのよいしょ記事にするには、エスクードを持ってくるしかなかったとしたら悲惨な話だ。歴史博物館でもあるまい。

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1. スズキエスクードのクラシックモダンが理解できない人がいるのは残念だ。
2. 記事の主は写真を見ると有名人と分かる。きっと忙しくて大切なものを見落としたのかもしれない。

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• 失礼しました。プロのジャーナリストは求めに応じて作品を作り上げることが出来ることを示しただけのことでした。目くじら立てる話ではありません。検索してみたら実にいろいろな企業の商品が並んでいました。 
• そういう意味ではライターの記事より口コミの方が面白いことに納得できる訳です。

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自動運転時代への道筋？

自動運転時代への道筋？

• 自動運転

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• 自動車業界

1. 牛車、馬車、荷車、籠、蒸気自動車、ガソリン自動車、ディーゼル、電気自動車、ハイブリッド、水素自動車、・・・。

• エンタメ業界

1. 芝居、映画、テレビ、ビデオ、ネットＴＶ、・・・。

• 通信業界

1. 伝書バト、のろし、旗、飛脚、郵便、電話、データ通信、映像、ネット、・・・。

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どういう変化が起きているか？

• 輸送手段という部分は、輪軸を使うメカニズムは不変。次はリニアかな。変わったのはエネルギーとエネルギーに適合させたエンジン。

• エンタメはコンテンツは不変。コンテンツを見せる場所、見せ方、メディアが変わっただけ。

• 通信は、デジタル化、高速メディア化、無線化、・・・。

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スキーをできるロボットがいたとして、そいつが代わりに滑ってきますと言ったら嬉しいか？。自動運転はそういうことだ。ロボットカーになって何が楽しいか。

タクシーに乗って、運転はセルフサービスですと言われたら嬉しいか。其れじゃレンタカーと同じだ。そこは自動運転ロボットに登場してほしい。

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スポーツドライブは既存の自動車メーカーが今後も主流。タクシードライブは新しいプレイヤーが必要だ。

危険回避の性能は両方に求められる。

自動運転は、これも両方に求められる。スポーツドライブに飽きたらタクシードライブ（オートドライブ）に切り替える。

スポーツドライブは、マニュアルシフトからイージースポーツ（オートマ）までいくつかレベル設定が出来ていいだろうが、実はこれも両方に求められる。タクシーにとっては非常タイヤみたいなものだ。滅多に使わないが緊急避難時は使えるといった代物。

もっと将来には、運転に免許など必要なくなるだろう。危険運転は出来なくなるからだ。

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メーカーが注意すべきは、ベース使用は何かということだ。

①危険回避はいずれ法的にも必須要件になる。それが実装されないクルマは作っても売っても乗っても違反だ。

②オートパーキング、オートバレーは社会インフラを変えるため、実質的に必須になる。オートドライブ、タクシードライブに先行して必要になるものだ。

③次に、本格的なオートドライブ、タクシードライブがリリースされる。

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①は局所即時対応性＝危険回避、車両制御、車間通信
②は地域内対応性＝給油・充電、駐車・配車、洗車など。
③は広域対応性＝クラウド連携、ＡＩサポート、寄り道、渋滞回避、エネルギーミニマム、時間ミニマムなど。

階層化設計が答えです。

一番下にはIoT化されたメカニズムが存在する構造になります。
一番上にはIoT化されたエンタメデバイスが存在します。

肝心かなめは、５階層すべてに統一されたUIが求められることです。もしくは階層を意識させない操作性。しかも、社内のコクピットだけでなく、リモートデバイスにも共通のUIが必要なことです。

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アップル、グーグルなどIT企業がが何を狙っているかは自明でしょう。

どの車に乗っても同じ操作性を得られる。タクシーに乗る時に、車種はおろかタクシー会社さえ気にしないものです。彼らは、クルマの中であれ、リビングのテレビの前であれ同じサービスを提供できる。

オートドライブモードを提供しないクルマは一部のマニアには受け入れられてもビジネスとしては上手くない。

自動車メーカーはシリコンバレーの会社にオートドライブモードのために金を払って、漸く、デザインだ性能だが問題になってくるのだ。金を多く払いたくなければ、自分で複数のIoTデバイスを統合してクラウド連携できるシステムが必要だ。

ナビゲーターを作っている企業など総がかりでやる仕事だ。

何が必要か？。コンソシアム。経産省が入ってスピードアップが可能なら旗振りさせるべきだ。メーカー主導でも熟成した日本企業なら協調的な体制構築は可能な筈だ。

キーはトヨタだが、今のトップはスポーツドライブを主張すれば危機は回避できると思い込んでいないか心配だ。誰もが常にスポーツドライブを楽しんでいることはない。退屈なドライブもあるし疲れた時のドライブあるし、パーキングのためのアクセスも面倒だ。オートドライブ、タクシーモードドライブは必須だと気付いてほしいものだ。

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シリコンバレーが「自動車」を作って何が悪いか？

シリコンバレーが「自動車」を作って何が悪いか？

• http://thepage.jp/
• http://thepage.jp/detail/20151125-00000020-wordleaf?page=1&utm_expid=90592221-44.iIeVhoXLRU-r6cUsT3743Q.0&utm_referrer=http%3A%2F%2Fthepage.jp%2Fdetail%2F20151125-00000020-wordleaf%3Fpage%3D2
• 「シリコンバレーは「自動車」を作れるか？」
•  2015.11.25 20:00
• （池田直渡・モータージャーナル）

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1. この記事を読んでも実はよく分からない。パソコン屋にクルマは作れないと言っているように見える。ビジネスの構造が違いすぎるからだと。ライター（池田直渡・モータージャーナル） の主張の根拠が今一よく分からないのです。
2. 昔、欧米は日本が車を作るのは無理と持っていたでしょう。日本は韓国に車は無理と思っていたでしょう。だから技術支援した。中国もインドも無理だったはずですが、そのうち本物を出してくると今は誰もが思っているでしょう。ビジネスモデルの構築などできないと決めてかかる必要は全くない。
3. ソニーかパナのテレビのＯＳはＦｉｒｅｆｏｘとかが採用される時代です。彼らは自分の領分を理解して参入してくる。当然ですね。モジラが液晶の生産サポートに興味がないのは自明。関係ないものをつないで参入障壁に見立てる必要もないのです。
4. 今の車のコクピットの操作性の悪さに辟易している人も少なくないでしょう。メカ屋にモニターの画面設計、ＵＩ設計は無理というものです。そのうち、トヨタのある車種のコクピットがグーグル仕様になっても全然問題じゃない。今の車の操作系の出鱈目さを知れば自然なニーズですね。
5. 新しい可能性を否定していたら、それこそ根こそぎ持っていかれてしまうでしょう。自動運転の車が出てこなくてもクラウド連携の車は直ぐに常識になるのは目に見えている。
6. グーグルモデルをトヨタが拒否したら？他社がやる？中国などから入ってくる？。嫌、トヨタの輸出が困難になる。要するにいいものが出てきたらそれを拒絶することなんかできないのです。出遅れたら、屋台骨ごとぐらつくことになる。

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• もっともグーグルなどが出てくるにはもっと多くのパートナーの協力が必要だろう。ビジネスの何を取りに行くか、思惑も様々だ。
• ドライブレコーダー、ナビゲーター、オーディオビジュアル系、安全システム系、ドライブモニター系、など。クラウド接続、自動運転性能強化も時間の問題だ。ドライバーのコクピットはバラバラなものが雑然と配置されていて、今後ますます混乱していくだろう。統一的な操作性のコクピットを誰かが実現するのを期待して待っている状況だ。
• シリコンバレーがどこに目を付けているか、ある程度想像がつくというものでしょう。

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☆トヨタC-HRコンセプト

 

☆トヨタC-HRコンセプト

•  トヨタC-HRコンセプト

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1. これはコンセプトモデル。 トヨタの最大の問題は適用なＳＵＶ、所謂コンパクトＳＵＶをラインアップに持っていないこと。ランクルなど図体が大きいものは誰も買わない。迷惑な存在でしかない。ランクルのオーナーは概ね馬鹿だ。自分本位の発想だけだ。嫌われ者。ハリアーは既に設計が古い。ＲＡＶ４も同じく設計が古い。
2. トヨタにはハイブリッドしかないのもつらいところだ。車台も古い設計の物ばかり。
3. 開発の頭数は多いのにラインアップは魅力がない。レクサスに持っていかれているのだろうが、高額商品の甘い汁になれると会社の屋台骨がおかしくなる。世界戦略的視点でもはっきり間違えている。大衆車市場に隙間を作る意味を理解していないのだろう。苦しくても其処を抑える戦略が欠かせない。下を食われればやがて上も食われるだろう。
4. Ｃ-ＨＲのデザインはコンセプトモデルの段階で既に古い。遅れてきた日産ＪＵＫＥジュークだ。仕上がりははるかに良くなるだろう。ヤングとオールドの一部には歓迎される。

• この車は本物ではない。少なくとも欲しい車ではない。

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http://clicccar.com/2015/11/24/340758/

3月登場のトヨタ「C-HR」市販モデルはRAV4後継車か?

2015/11/24 08:03 by Avanti Yasunori  イベント, コンセプト・プロトタイプ, ニュース・新車, モーターショー, 海外ショー, 環境・エコ   

日経新聞によると、トヨタ自動車が開発中とされる新型プリウスの派生コンパクトSUV、「C-HR」が日本国内ではRAV4の事実上の後継モデルになるとしています。

TOYOTA_C-HR（出展 SCION）

RAV4は1994年に初代モデルがデビュー、その後2000年に2代目が登場、国内では2005年に登場した3台目（現行型）は既に10年以上経過しています。

北米市場には2013年1月に4代目が投入されており、先頃ハイブリッド仕様も登場。

TOYOTA_RAV4_HV（出展 TOYOTA USA）

同年12月発売された現行ハリアーが同プラットフォームを流用して発売されている関係から、4代目は日本国内では未導入となっており、報道のとおり、C-HRが国内版RAV4の後継車となるのは間違い無さそうです。

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http://clicccar.com/2015/11/24/340758/2/

3月登場のトヨタ「C-HR」市販モデルはRAV4後継車か?

2015/11/24 08:03 by Avanti Yasunori  イベント, コンセプト・プロトタイプ, ニュース・新車, モーターショー, 海外ショー, 環境・エコ   

一方、11月20日から29日までの期間で開催中の米ロサンゼルスオートショー15ではC-HRがSCION（サイオン）ブランド車として公開されました。
YouTube Preview Image

先日の東京モーターショー15で同車の市販型が前倒しで発表されるのではとの憶測もありましたが、結局、C-HR市販型のワールドプレミアは2016年3月に開催されるジュネーブモーターショー16に持ち越されました。

TOYOTA_C-HR

新型プリウスに4WD仕様が追加されることで、C-HRへのシステム流用が可能になり、ようやくトヨタも人気のホンダ「ヴェゼル」やマツダ「CX-3」、日産「ジューク」といった競合車市場に4駆のコンパクトSUVをラインナップする流れに。

C-HRは来秋にトヨタ自動車東日本と欧州（トルコ）で生産が開始され、その後2018年から中国（天津、広州）、東南アジア（タイ）でも現地生産されるそうで、国内外5拠点で30万台程度の生産を目指す模様。

米国ではSCIONブランド車として投入されることに。

TOYOTA_C-HR

トヨタは2020年までにHVの年間販売台数を150万台(＋19%）まで増やす計画のようで、「Vitz」などにもHVを設定することで、目標達成に繋げる考えとか。

新型プリウスに続く“TNGA”導入車となるC-HR。

 
TOYOTA_C-HR

HVだけでなく、1.2Lのターボエンジンを搭載したモデルも用意しているそうで、来年3月の市販モデル公開、さらには来秋の発売が今から待たれます。

（Avanti Yasunori）

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☆☆スズキエスクード

☆☆スズキエスクード

• スズキエスクード

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1. 地味なデザイン印象だけど、ＳＵＶならこの方がはるかに素晴らしい。
2. この記事のベンチマーキングでは、ＣＸ-3の弱点である最低地上高を出していないので不適切だ。それでいて車高を抑えたメリットだけ記述するようでは最低だろう。こんなレポートを出すようでは他のレポートも素直に読めないだろう。
3. マツダから金でももらわなければこんなレポートは書けない。マツダは昔の癖が出たかな。スズキの方が芯の通った真面目な姿勢が見えて好ましい。

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http://www.nikkei.com/article/DGXMZO94138090Y5A111C1000000/

シンプルなコンパクトＳＵＶ、走り軽やか
スズキ「エスクード」

    （1/2ページ）
    2015/11/23 6:30
    日本経済新聞　電子版

スズキの「エスクード」

　スズキはコンパクトＳＵＶ（多目的スポーツ車）「エスクード」の新型を10月15日発売した。同時に2.4Ｌエンジンを搭載した従来の「エスクード」は「エスクード2.4」と名称を変更した。新型「エスクード」（欧州名「ビターラ」）は2015年１月からマジャールスズキ社（ハンガリー）で生産を始め、欧州市場を中心に投入してきた。

　よりセダンに近いクロスオーバータイプの「ＳＸ４　Ｓ－ＣＲＯＳＳ」（２月発売）に比べ全長を125mm短くする一方で、全幅は10mm拡大し最低地上高も20mm高い185mmとし、悪路での走行性を向上。四輪駆動（４ＷＤ）車には独自の４ＷＤシステム「オールグリップ」を採用、ぬかるみ脱出に適した前後輪のトルク配分をする「ロックモード」や燃費重視の「オートモード」など４つの運転モードが選択できる。ミリ波レーダーをセンサーに使った自動ブレーキの作動領域を移動車両に対しては５～100 km/ｈに拡大、追従走行可能なクルーズコントロール（ＡＣＣ）も標準搭載した。最高出力117馬力の1.6Ｌエンジンに６速ＡＴ（自動変速機）を組み合わせ燃費はＦＦ（前輪駆動）車で18.2km/L、４ＷＤ車で17.4km/L。価格はＦＦ車が212万7600円、４ＷＤ車は234万3600円。販売目標は年間1200台。

■研究員の視点「色気には欠けるが機能は十分」

マツダの「ＣＸ－３」をベンチマーク商品として採点した（ベンチマーク商品の概要は記事末に）

　新型「エスクード」はオフロード走破性の高い本格派の「エスクード2.4」や軽ＳＵＶ「ジムニー」と「ＳＸ４　Ｓ－ＣＲＯＳＳ」の中間に位置するタイプと位置づけ、日本市場で拡販する。走行性能の要求水準が高い欧州市場を中心に据えるだけにオンロードでの走りは安定している。自然吸気の1.6Ｌ直列４気筒エンジンはパワフルとは言い難いが、軽自動車での軽量化で先頭を走るスズキだけに車両重量がＦＦで1140kg（４ＷＤで1210kg）と軽いため箱根の山道もそつなくこなす。オールグリップと値が張る上級仕様ではないが各所で剛性が強化された足回りが奏功してか、ハンドリングはスムーズ。セダンタイプと比べると絶対的な速度は劣りロール感はやや大きく、コーナーリング中も左足を踏ん張るスペースに少々不満を感じるものの、こうしたＳＵＶタイプとしての期待値に見合った安心感がある。

　「ＳＸ４　Ｓ－ＣＲＯＳＳ」に比べタイヤを大径化して、サスペンションを調整することで最低地上高を上げ、座席位置も20mm上げているがオンロードでの走りは全く遜色ない。悪路走破性についてはほとんどの場合検証できる機会はなく今回も同様。ただ４ＷＤ車には基本的な装備は備わっており、アプローチアングル（前輪最下部から前部バンパー下部の角度）が18.2度、ディパーチャーアングル（後輪最下部から後部バンパー下部の角度）も28.2度あり、見かけ的にもこうしたタイプでは十分だ。自動ブレーキのセンサーも最新のステレオカメラではないものミリ波レーダーなのでＡＣＣも使える。デザインも装備も突出した要素、色気は見いだしにくいが、実用的な機能は備えた比較的安価なＳＵＶとして機能重視派には向いた１台だ。


http://www.nikkei.com/article/DGXMZO94138090Y5A111C1000000/?df=2

シンプルなコンパクトＳＵＶ、走り軽やか
スズキ「エスクード」

    （2/2ページ）
    2015/11/23 6:30

■評価委員のコメント「オールグリップでオンロードも快適」「山道でも軽快」

「最近ではＣＸ－３やヴェゼル（ホンダ）などコンパクトＳＵＶの人気が高く、エスクードもこのカテゴリーに分類される。もともとジムニーや前モデルのエスクードしかり４ＷＤについては定評があったが、『オールグリップ』はオフロードの走破性だけでなく、オンロードでの走行安定性も両立させており肝となる装備といってよい。価格はＡＣＣなどの豪華標準装備を考えると非常にお手ごろといえる」（同業他社委員）

「思い切ったダウンサイジングを実施し、旧型とは『別物』といっていいほどの大変身を遂げている。販売関係者は『これまでとは違った新たな顧客を獲得できる』と、いつになく売り込みに意欲的だ。このクラスにはＣＸ－３とヴェゼルという強力なライバル車が存在するため、軽のハスラーのような爆発的なヒットは難しいが、目標台数は確実にクリアできるだろう」（流通委員）

「搭載エンジンは1.6Lの自然吸気ＤＯＨＣだが、軽量ボディーなので動力性能に不満はなく走りに軽快感がある。全高はやや高めながらコーナーでの姿勢も安定していて曲がりくねった山道も意外なくらいに軽快にこなす。これは４ＷＤシステムがカーブで前後の駆動力配分をしていることやトランスミッションが６速ＡＴであることもあろう。ＳＲＳサイド＆カーテンエアバッグがオプション設定すらされていないのが不満な点である」（学識委員）

【製品の仕様】     対象商品    ベンチマーク商品
製品名／メーカー名    エスクード／スズキ    ＣＸ－３／マツダ
価格    212万7600～234万3600円    237万6000～302万4000円
販売目標    年間1200台    月間3000台
発売日    10月15日    ２月27日
    以下、ＦＦ（212万7600円）    以下、「ＸＤツーリング」６速ＡＴのＦＦ（259万2000円）
大きさ    全長4175×全幅1775×全高1610mm    全長4275×全幅1765×全高1550mm
エンジン・排気量    直列４気筒ＤＯＨＣ・1586cc    直列４気筒ＤＯＨＣディーゼルターボ・1498cc
エンジン最高出力    86kW（117PS）/6000rpm    77kW（105PS）/4000rpm
エンジン最大トルク    151N・m/4400rpm    270N・m/1600～2500rpm
燃費（ＪＣ０８モード）    18.2km/L    23.0km/L
ホイールベース    2500mm    2570mm
車両重量    1140kg    1260kg
最小回転半径    5.2m    5.3m

【ベンチマーク商品】

　マツダの「ＣＸ－３」。同社の次世代環境技術「スカイアクティブ」とデザインテーマ「魂動（こどう）」を全面採用した第５弾モデル。全高は多くの立体駐車場に対応できる1550mmに抑えながら荷室スペースは350Ｌを確保。コンパクト車「デミオ」に搭載した1.5Ｌ直列４気筒ターボのディーゼルエンジンの最大トルクを20N・m増強して、2.5Ｌクラスのガソリンエンジン並みの270N・mとし燃費は21.0～25.0km/L。ＡＴ（自動変速機）車、６速ＭＴ（手動変速機）車それぞれにＦＦ車と４ＷＤを設定した。

「新製品 解剖」では、注目の新製品を、同業他社や販売店の担当者、評論家など３～５人の専門家が評価。新規性など12項目で競合製品（ベンチマーク商品）と比べた優劣を「非常に優れる」（６点）から「同等」（３点）、「非常に劣る」（０点）までの７段階で各専門家が採点し、その平均を算出しています。天気のイラストで表す「ヒット予報」も各専門家の評価を平均した結果です。製品力と販売力は、各評価項目の平均得点を基に★の数で表記（満点なら５つ）。その製品力と販売力を発揮した場合に期待できる売上高の理論値を商品力指数（ベンチマーク商品＝100、最大400）として示しています。

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☆マツダCX-9

マツダCX-9

• マツダCX-9

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1. マツダはメカニズムは魅力的だが、クルマとしては出来が悪い。部分的には悪すぎる。アンバランスな技術陣では商品は作れない。
2. この車も見かけもスペックもいいが実際に乗って自分の時間を過ごそうとしたら直ぐに失敗に気づく。

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151119_731434.html

マツダ、ミッドサイズの新型クロスオーバーSUV「CX-9」を世界初公開
 
「ダイナミック・プレッシャー・ターボ」採用の2.5リッター直噴ガソリンターボ「SKYACTIV-G 2.5T」を初搭載

（2015/11/19 14:02）

2015年11月19日（現地時間）発表

　マツダは11月19日（現地時間）、2015年ロサンゼルスオートショーで3列シートレイアウトを採用するミッドサイズの新型クロスオーバーSUV「CX-9」を世界初公開した。CX-9は北米戦略モデルとして、2016年春より、北米から順次販売を開始する予定。

　新世代技術「SKYACTIV技術」とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」を全面的に採用した新世代商品群のハイエンドに位置付けられるモデル。最新の「魂動」デザイン、上質さを高めた「人馬一体」の走り、卓越した燃費性能とともに、先進安全技術「i-ACTIVSENSE（アイ・アクティブセンス）」、新世代4WDシステム「i-ACTIV AWD」、使いやすく快適な室内空間などで現代の家族のニーズに応えていくという。

　このCX-9について、小飼雅道代表取締役社長兼CEOは「マツダはミッドサイズSUVセグメントへの新型CX-9の投入により、新世代商品のラインナップ強化を図り、北米における継続的な成長と更なる飛躍を目指してまいります。今後もマツダは、商品ラインナップ全体の進化に挑戦を続けていくとともに、マツダブランドのより一層の魅力向上に努め、お客さまとの特別な関係、強い絆を築いていきます」とコメントを発表している。

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インフィニティQX30

インフィニティQX30

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1. なんとなくマツダＣＸ-3/5のデザインを意識したものに見える。斜め前方や後方視界は大丈夫か？。

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http://openers.jp/article/1425310

コンパクトクロスオーバーQX30がロサンゼルスと杭州で公開｜Infiniti

2015.11.19 CAR NEWS
Infiniti QX30｜インフィニティ QX30
コンパクトクロスオーバーQX30がロサンゼルスと杭州で公開

インフィニティは、コンパクトクロスオーバー「QX30」を、11月20日から開幕するロサンゼルスオートショーと23日から開かれる杭州国際モーターショーに出展すると発表した。

Text by YANAKA Tomomi
2016年半ばに発売予定

9月に開かれたフランクフルトモーターショーで披露されたばかりのコンパクトモデル「Q30」に、兄弟車となるクロスオーバータイプの「QX30」がはやくも公開される。

Q30とおなじく、ルノー日産アライアンスとダイムラーとの提携により開発されたコンパクトモデル向けのシャシーを使用しているのが特徴で、Q30よりも30-45mm車高が上げられるなど、クロスオーバーSUVらしいスタイルがつくりあげられている。
Infiniti QX30｜インフィニティ QX30
Infiniti QX30｜インフィニティ QX30

エンジンについては詳細が公開されていないものの、各市場に合わせてディーゼルやガソリンの幅広い選択肢を設定。トランスミッションには、Q30とおなじく7段デュアルクラッチも搭載が可能とされる。さらにクロスーオーバーらしく、悪路走破性や低μ路における走行安定性を高めるため、リアに最大50パーセントを分割可能なインテリジェント オール ホイール ドライブも用意する。

デザインは今年3月のジュネーブモーターショーで披露された「QX30コンセプト」の、彫刻的なエクステリアデザインを忠実に継承。インテリアでは非対称のデザインが採用されている。

インフィニティでは、QX30の販売開始を2016年半ばに予定。パワートレーンなどの詳細スペックはそのときに発表される。


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英国ランドローバー＜レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル＞はなかなかキュートで楽しそうだ

英国ランドローバー＜レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル＞はなかなかキュートで楽しそうだ

• 英国ランドローバー
• レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル

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1. ＳＵＶのオープンカーなんて素敵というしかないね。遊びは人生の矛盾を楽しむようなものだ。

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http://news.mynavi.jp/news/2015/11/15/014/

英国ランドローバー「レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル」を発表

山津正明　 [2015/11/15]

英国ジャガー・ランドローバーはこのほど、世界初のラグジュアリー・コンパクトSUVのコンバーチブル・モデルとなる新型「レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル」を発表した。最先端の格納式ルーフを備えた、オールシーズン対応のコンバーチブル・モデルとなっている。

ランドローバー「レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル」

「イヴォーク・コンバーチブル」は、レンジローバー・ファミリーとしては5番目のモデルであり、同時に初のコンバーチブル・モデルとなる。オープンモデルであっても、「レンジローバー」の伝統である高級感と4シートデザイン、多用途性の高いラゲッジルームを備えていることが特徴だ。

全自動のルーフは、時速30マイルまでの走行中であれば18秒で開き、21秒で閉じることができる。閉じた状態では高水準の改良が施された防音層により、5ドアの「イヴォーク」に匹敵する快適な室内空間を実現。ルーフがどの状態でもラゲッジルームの容量に影響しないようになっており、オープン状態でも251リットルのゆとりあるスペースが確保されている。

安全面では、リアボディに展開式ロールオーバー・バーが収納され、万が一横転しそうな事態が発生した場合も、2本のアルミニウム・バーが90ミリ秒で展開し、乗員を保護する空間を確保する。

エンジンは、軽量オール・アルミ製4気筒のガソリンとディーゼルから選択できる。ガソリンは240PSを発揮し、ディーゼルは55mpg(5.1リットル/100km)という低燃費を実現。その走行性能は「イヴォーク」の5ドアモデルやクーペモデルと同様で、四輪駆動パワートレインに、9速オートマチックを組み合わせている。

「イヴォーク・コンバーチブル」は、5ドアモデルやクーペモデルと同じく、ランドローバーの英国ヘイルウッド工場で生産され、2016年春から世界170以上のマーケットで販売開始される予定。なお、日本市場における発売日および機種体系、搭載機能は現時点で未定となっている。

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＜レクサスRX＞レクサスRX200t“バージョンL”（FF/6AT）／RX450h“バージョンL”（FF/CVT）

＜レクサスRX＞

レクサスRX200t“バージョンL”（FF/6AT）／RX450h“バージョンL”（FF/CVT）

http://www.webcg.net/articles/-/33553

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価格が高いので手が出しにくい。

グラスエリアが小さいのでＳＵＶとは行かないだろう。あくまでも、クロスオーバーカーのレベルだ。

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スズキ＜ハスラーJスタイルII＞大人顔になってファン層を増やすか？

スズキ＜ハスラーJスタイルII＞大人顔になってファン層を増やすか？ 「」

• ハスラーJスタイルII

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1. 先に出たハスラーJスタイルもなかなかキュートで良かったが、ハスラーJスタイルIIは大人顔になって年配者やリタイア組にも抵抗なく受け入れられそうだ。

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自動運転は時代の要請

自動運転は時代の要請

交通事故による損失回避は国家の大命題の一つになりつつある。

駐車場のブレーキとアクセルの踏み間違え事故が後を絶たない。

ショップの駐車場で店舗に車で突っ込む事故も後を絶たない。

高速道路の逆走まで頻繁に発生している。

免許証を持っていても技量は酒を飲んだり、ドラッグをやれば維持できない。癲癇（テンカン）持ちも神経性の病持ちには難しい。加齢も同じ要因になる。車の安全を人に頼ることぐらい危険なことは無い。酒はやめることができる。病気は治療できる。加齢は対策なし。老人は増えるが、施設は不足するから自宅で老後が当たり前の社会。スマートビークルは世界で最初に高齢化社会となる日本は真っ先に自動運転が普及すべきだろう。

一番の問題は霞が関。政治家。

国家の危機と見ないで利権拡大のチャンスとして見るから不要な綱引きが始まる。もたもたして他国の方式を受け入れる羽目になる。産業的に大打撃。

※

ばらばらの技術。

カーナビ、ドライブレコーダー、衝突安全システム、クルーズコントロール、・・・。

前に障害物があったら、アクセル踏んでも車は進まない。こんな単純なことが出来ない。乗り越えたい時は、セーフティモードを解除する？。

※

オートパーキング

オートパーキング

クルマを降りたいときは、好きな場所で降りる。、車は最寄りまたは所定の駐車場に自分で駐車する。

これをまず実現してほしい。

ホテルのバレー（パーキング）サービス（ Valet Service ）を自動運転で実現するようなもの、

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オートパーキングの次は？

クルマに乗りたいときは、 好きな場所に呼び寄せる。クルマは駐車場を自動で出て迎えに来る。

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自動運転時代はどのように社会に出現するか？

自動運転時代はどのように社会に出現するか？

答えは簡単だから誰でも知っている。誰のアイデアの中にもある。しかもすぐにできることだ。ビジネスモデルが紐付くなら、早いもの勝ちの状況にある。問題のビジネスモデルも色々考えられるが、長期的なビジョンが明確でなければ破綻するかもしれない。しかし大事なのは臨機応変の方向転換ができることかもしれない。

オートパーキング：

（１）最初は、駐車スペースまで運んで（運転して）、後は自動的にそのスペースに収めるレベル。

（２）次は、駐車場の入り口で車を降りて、自動的に空いたスペースを探して、駐車する。この時は、駐車場の地図システムと利用状況が駐車場システムとやり取りできなければいけない。

通行人を避けたり、車同士のすれ違いをコント―ロールするのは大変だから、専用の駐車場を作っても良いだろう。

（３）さらに、駐車場の出口まで車を配車するサービス。ここまでできれば、実はすべてが変わることに気づくでしょう。指定したスペースに車を届け、最寄りの場所まで車が迎えに来ることができる。パーキングの時に人が乗っていて悪い分けは無い。

だから、駐車場のインフラを拡張すれば、ある地域内は自動運転が成立する。オートパーキングアイランド。都市部や、住宅地は、何処かのアイランドに所属する。

高速道路は、アイランド同士を接続するノードとして定義され、インターアイランド自動走行モードが提供される。

オートモードを切れば、自由にドライブを楽しめるが、アイランド内でのフリードライブは制約を受けることになるだろう。

このアプローチの素晴らしさは、アイランドを駐車場と定義しなおすことで、既存の法規制の制約をある程度回避できることだ。

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工場の駐車場を使えば実証実験は直ぐに始められる。問題は地図システムの実現方法、交換方法、セキュリティ。例えば、工場長のスペースの扱いを分けたい場合、第3者に知らせない方法、緊急車両の対応など。優先制御なども。

駐車場インフラは人が理解できる適切な標識＝案内方法の標準化、スペース使用状況の自動検知。

例外はたっぷり出て来るだろうが、グランドデザインはシンプルだ。

大規模施設（工場、オフィス、店舗、マンション、遊園地など）の大型駐車場から導入が始まるだろうか。混雑時は配車予定時間もスマホに配信されるだろう。

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アクセルのないクルマを作れ。

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